新能源收緊信號之下:200萬輛的支撐點在哪里?

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  9月25日,工信部公示了對2016年及2017年新能源車補貼清算的補充結果,涉及浙江、陜西、深圳三地,結果顯示,在10家車企申報的約10萬輛推廣車型中,共有超過9000輛車未通過核定,沒拿到補貼,其中比亞迪就占了5672輛。而車輛被核減的主要原因是未接入監管平臺、行駛里程不足以及與目標參數不一致。

  而已經公示完畢的全國清算結果顯示,2016年和2017年累計只有35.29萬輛新能源車通過了專家核準。而2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛,這意味著過去兩年間銷售出去的另外超過90萬輛新能源車仍沒有拿到補貼。

  越來越收緊的補貼發放審核機制,被業界認為靠補貼過日子的時代已經進入終結倒計時,從零部件供應商,到新興新能源車企,產業鏈上很快就將“死”掉一批。

  而來自發改委的消息稱,對新能源汽車投資項目將不會再沿襲此前的審核模式,新的即將實施的汽車產業管理新規將實施更為細化和嚴格的問責審核模式。國家發改委特邀專家張書林則在近日透露,核準的條件只會越來越高,生產準入的標準也將越來越嚴格,以促進產業結構調整。他甚至預計,2020年以后,新能源汽車行業將逐步進入企業兼并重組的高峰階段。

  與此同時,下半年以來,隨著車企銷量和細分市場的洗牌,對汽車市場的增長信心也在逐漸削弱。雖然新能源汽車仍保持高速增長,但新能源兩大主管部門釋放出的信號十分明顯:行業洗牌即將來臨,在200萬輛目標限期即將到來之際,新能源汽車消費如何從政策驅動向市場驅動轉型,已成為2019年的最大課題。

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  十年高溫政策性下的高速增長

  公安部交管局統計的數據顯示,截止今年6月底,中國的新能源車保有量已經達到199萬輛,而目前全球新能源車保有量大約為400萬輛。也就是說,全世界的新能源汽車有一半都在中國。

  根據中國汽車工業協會發布的數據,2018年1-8月,新能源汽車產銷量分別為60.7萬輛和60.1萬輛,繼續以同比75.4%和88%的增速狂奔。顯然,包括補貼、不限購等在內的新能源汽車產業政策,已經在新能源汽車推廣應用上起到了作用。

  而回顧新能源汽車在中國的發展,實際就是政策推動史。從2009年的“十城千輛”計劃到《節能與新能源汽車發展規劃(2012-2020)》,再到最近的《汽車產業中長期發展規劃》以及《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》等重大政策,從財政補貼、產品準入到社會投資等多個方面引導著新能源汽車的發展。

  有數據顯示,從2009年到2017年,新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元。受到鼓勵的社會資本也持續涌入新能源汽車投資領域,公開數據顯示,截至目前,全國范圍內至少已經有200家新企業參與到新能源造車當中,所規劃的產能超過千萬輛,規劃投資資金遠超千億元。

  而從被譽為“新能源汽車消費元年”的2014年到2017年,新能源汽車的銷量從7.5萬輛增長到了77.7萬輛,三年的增幅達10倍。在對中國新能源車持續了十年(2009年-2018年)的高溫政策之后,中國新能源汽車消費即將進入向200萬輛目標沖刺的最后節點。

  但政策的主導和多變性,也對新能源汽車消費市場的形成產生巨大影響。最明顯的在于新能源客車行業,不少客車企業因為補貼減少、領取補貼的周期加長,甚至走入虧損的邊緣。而在乘用車領域,由于續航里程低于150公里的電動車直接失去補貼資格,導致占據當前電動車銷量70%的A00級和A0級市場遭到重新洗牌。

  國家通過政策引導新能源車進入技術驅動的軌道,但是真正在市場上占據絕大多數消費比例的仍舊是A00級與A0級低端產品。而新造車企業中出現了一批中高端品牌,如蔚來汽車、拜騰汽車、前途汽車等,但是新造車企業卻普遍受限于資質、代工等問題,并且普遍在量產車交付階段存在巨大的障礙。

  在新能源車消費端,限購限行城市的銷量明顯優于非限制城市,新能源車消費者購買電動車的一大目的在于獲得免費牌照,而充電設施不完善、續航里程焦慮、新能源車保值率過低等因素仍舊是新能源消費中的制約因素。換言之,中國的新能源車也還沒有走到以市場為驅動力的節點。


更新日期:2018-10-18
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